«Пилотный проект» разгосударствления портов Украины обретает черты масштабной аферы.
МИУ: за свои слова никто не отвечает
Министерство инфраструктуры Украины планирует до сентября 2015 года запустить пилотный проект по концессионному управлению ГП «Морской торговый порт «Южный». Об этом сообщил министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. С множеством оговорок и ритуальных словесных оборотов министр дал понять, что концессия — все же дело решенное: до 15 июня компания Deloitte завершит оценку активов порта, затем еще за полтора месяца «иностранные консалтеры» подыщут крупнейшему порту Украины нового эксплуатанта.
Педалирование темпов подготовки перспективнейшего порта страны
к передаче, да еще и непременно в концессию, свидетельствуют о том, что
потенциальный концессионер г-ну Пивоварскому (и тем, кто за ним стоит)
давно известен.
Иначе к чему спешка? Зачем МИУ нужен экспериментаторский
«пилотный проект» с лучшим украинским портом, когда можно просто навести
в нем порядок? Почему не отработать технологию передачу портов Украины
в столь рекламируемую чиновниками МИУ концессию на объектах, чья
значимость для государства Украина не является стратегической?
На эти вопросы ответов нет.
Вообще события вокруг разгосударствления порта «Южный» напоминают
многоходовую аферу — о чем «Аргумент» уже не раз писал (читайте Порт для Ахметова? и Порт для Ахметова. Часть 2). Коротко напомним перипетии передачи ГП «Южный» в концессию.
Еще при президенте В. Януковиче под «прихватизацию» для СКМ начали
готовить экономически самую привлекательную часть порта «Южный» —
2 наиболее загруженных обработкой грузов причала, обеспечивающих 80%
грузооборота порта. Все остальное: инфраструктуру порта, общежития
работников, детсады и прочее приватизаторы планируют оставить
государству.
Знаково, что только за последний год именно в эти два причала
государство вложило не менее 50 миллионов долларов инвестиций — дорогие
современные краны, на миллиард гривен углубили акваторию порта, сделав
его самым глубоководным в Черном море. Янукович сбежал, но процесс
передачи порта «под Ахметова» продолжается уже при новой власти; сегодня
он вышел на финишную прямую.
Интересно, что ни о каких зарубежных инвесторах в начале карьеры министра со стороны Андрея Пивоварского речи не было. О них никто не говорил, инвест-проектов не рассматривал, да их попросту и не было. Да, была пара давно перезревших бизнес-планов от каких-то арабских шейхов с э-адресами в Египте, но не более того.
Сказки о баснословных инвесторах, которые хотят во что-то вкладывать
в Украине, появились в СМИ одновременно с пришествием в МИУ Юрия
Васькова, т. е. нового зам.министра. О его провальных проектах
на прежних местах работы мы детально писали (читайте Вы еще ждете реформ?..). Удачных управленческих решений трудовая биография Ю. Васькова не знает.
Кроме создания под прежнюю власть и интересы России печально
известной Администрации портов Украины (АПУ) и успешного «доения»
портовой отрасли на шикарные зарплаты и льготы чиновникам из этой самой
АПУ, ничего полезного этот деятель для отрасли не сделал. Зато
во всевозможных инвестиционных провалах отметился: пустующая
многоэтажная гостиница в центре Одессы, исковеркавшая исторический вид
с Потемкинской лестницы на море и порт, «утонувший» в море миллиардный
по стоимости волнолом в одесском порту, и т. д., и т. п..
Знаково, что раньше, при президенте Януковиче, возглавляя печально известную структуру «Администрация морских портов Украины», тот же Ю. Васьков придерживался абсолютно противоположных взглядов на передачу портов Украины в концессию:
Именно с появлением в министерской «обойме» Ю. Васькова пошел тренд на «художественный свит» про грядущие мега-инвестиции
и пиар этих сказок уже самим министром А. Пивоварским. При откровенно
плохой остальной «игре». Назовите хоть один начатый (даже не то, что
успешно завершенный) инвестиционный проект по линии МИУ? Да с коррупцией
в тех же портах никто и не думал бороться, весовой контроль грузовиков
на дорогах никак не налажен — как результат идет разрушение припортовой
дорожной инфраструктуры; в портах и пунктах пропуска процедуры
по-прежнему «африканские», тормозящие логистику и перемещение грузов...
Автор этих строк откровенно говорил с рядом чиновником МИУ по поводу инвестиционных программ развития тех же портов Украины — «не под диктофон» те признают: ни одного потенциального зарубежного инвестора у них нет! Ну разве что любимые Дольче Габбана и Гуччи, в чьи шмотки привычно инвестирует сама чиновничья свора. Интересно, сам министр хоть одного инвестора может назвать?..
Уверен, что на уровне Министерства инфраструктуры Украины сегодня
повторяется история с лыжным инструктором от Каськива. Разница лишь
в сфере деятельности, но с тем же плачевным для Украины результатом.
Кстати, Владислав Каськив проворовался на многие миллионы. Почему молчат МВД, СБУ и ГПУ?
Очевидно, традиционная безнаказанность за некомпетентность и даже
мошенничество среди высшего ТОП-менеджмента в Украине открывают уже для
представителей «новой власти» широкое поле для деятельности.
Инвесторов никто не ждет
Сегодня вся работа (и извлечение прибыли) в портах Украины построена на экспорте, немного на транзите, импорта нет вообще. К этому привели тренды развития экономики за последние годы. Экспорт из Украины контролируют несколько вертикально интегрированных холдингов (читай — олигархи), которым как воздух нужны уменьшения платежей в государственных портах, чтобы вся цепочка логистики была более эффективной, а получаемые ими прибыли — были сверхприбылями.
«Лопнет» какой-нибудь условно украинский экспортер (Д. Фирташ, Р.
Ахметов, К. Жеваго...) — «лопнет» и вся цепочка поставки, в том числе
идущая и через порт. «Лопнет» вместе с портом, который, в лучшем случае,
просто останется без главного заказчика, а в худшем вместе с ним
«пойдет на дно». Это прекрасно понимают западные инвесторы, которые
никогда не станут делать «долгоиграющие» инвестиции в порты, зная, что
при этом они попадают в зависимость от одного или двух наших (или
русских) олигархов. Никогда.
Кроме того, в основе нашей портовой работы и экспорта, в частности,
есть позиции, которые резко «просели» во всем мире. Например,
железорудное сырье (основа бизнеса для тех же Ахметова, Новинского
и Жеваго). Из железно-рудного бизнеса уже уходят
сами украинские олигархи. Цена на это сырье так упала, что доходов
у большинства железно-рудных «королей» уже больше года нет, поэтому
смысла сегодня вкладывать большие деньги в порты Украины у них тоже нет.
Конкуренция такая, что в этом экспорте с «длинными» инвестициями
возиться смысла нет.
Остается зерно (пара-тройка больших экспортеров и излишек уже
существующих мощностей в портах под зерно), подсолнечное масло (есть уже
мощности и они не требуют миллиардных вложений).
Более того: нет даже места, куда в портовой отрасли сегодня можно
вкладывать деньги. Порты Придунавья «убиты» — дороги к ним фактически
разрушены, что делает невозможным прибыльное экспедирование грузов.
Мариуполь и Бердянск фактически расположены в зоне боевых действий
и подвержены угрозе захвата со стороны РФ.
Порты большой Одессы так обложены коррупционными схемами и поделены
между «своими», включая украинских и одесских бандюков, что обеспечить
там цивилизованную логистику и перевалку грузов возможно только после
введения на их территории военного положения и комендантского часа
(шутка, в которой есть доля шутки). Небольшие порты Николаевщины
и Херсонщины погоды в развитии отрасли, увы, не делают.
Так куда и кто собирается вложить деньги, министр А. Пивоварский не хочет уточнить?
Кстати, Бердянск и Мариуполь остались практически без
железнодорожного сообщения «на континент» из-за войны, а без «железки»
и с проходом через захваченный русскими Керченский пролив эти порты для
западных инвестиций — нулевые. Если министру так нужна концессия,
то пусть отрабатывает варианты концессии со стороны СКМ в этих портах.
Они намного ближе к источникам возникновения грузопотоков (уголь,
руда, металл), т.е. меньше тариф «по земле», имеют готовую
инфраструктуру для перспективного расширения, дноуглубления, развития.
Министр получит опыт концессии на Азовском море, проанализирует ошибки,
тогда никто и слова не скажет против честной концессии в нашем лучшем
порту «Южный». То есть пилотный проект должен быть на Азове,
а не на Черном море — если вообще нужен.
Единственный возможный при нынешнем положении в отрасли и кадровом
потенциале МИУ вариант «инвестиций» таков: при непосредственном участии
деляг типа каськивых и васьковых полная «перестройка» портовой отрасли
под управление пары чинуш, возврат «черных денег» (т.е. ранее
украденных) из офф-шоров, создание видимости приватизации «под западного
инвестора». Как результат — полных захват портов Украины кучкой деляг
от прежнего режима (они же — ставленники РФ) и вновь примазавшихся
«к запаху бабла» (тот же 1-й замминистра Владимир Шульмейстер, куратор
морской отрасли, выходец из скандально известной компании «Фокстрот» с кучей трупов соучредителей).
Очевидно, именно с такой целью, например, и создается видимость
конкурса, который выстраивается под одного и того же, давно
проворовавшегося начальника Ильичевского порта или Юрия Крука. Последний
старой власти до сих пор очень нужен. Ведь порт не успели
доделить-«допилить»...
Именно всем этим и занимаются в последнее время «инвестиционные деляги» В. Шульмейстер, многолетний портовый махинатор Юрий Васьков и очевидно некомпетентный министр Андрей Пивоварский. При этом доходит до абсурда: тот же В. Шульмейстер недавно публично заявил, что «решил для себя инвестиций больше в Украину не делать». В самом министерстве комментировать слова второго человека ведомства отказались. Но как после этого привлекать зарубежных инвесторов?
На фоне очевидного коллапса реформ, анонсированных в разное время
высшими должностными лицами МИУ, в самом министерстве — раздрай,
кадровая чехарда и отсутствие единой стратегии того, что нужно делать.
Показателен эпизод, когда во время интервью изданию «Новое время» тот же
Шульмейстер назвал начальника Ильичевского морского торгового порта
Ю. Крука «вором», так как он от кого-то слышал, что Крук-де «вымогал
взятку».
Но главный аргумент В. Шульмейстера — фамилия «Крук» на голландском
означает «вор». Для Шульмейстера, о голландском гражданстве которого СМИ
упоминали многократно, этот факт оказался достаточным аргументом, чтобы
публично обвинить руководителя ИМТП. «Да у него на лице написано, что
он вор, тут и перевода не надо», — пояснил замминистра, не вдаваясь
в детали.
Это о нравах в самом министерстве.
Вместо того, чтобы заниматься оптимизацией государственного
управления на подчиненных объектах (тех же портах), борьбой
с коррупцией, повышением инвестиционной привлекательности объектов
и т. д., МИУ погрязло в прожектерстве, «междусобойчиках» и склоках.
Вопросы без ответов
В этом же, откровенно профанском тренде — и готовящаяся концессия порта «Южный». Министр А. Пивоварский, говоря
о «пилотном проекте», даже не удосужился посмотреть, что такое пилотный
проект! К сведению министра: пилотный проект — «пробный,
экспериментальный, реализованный для изучения положительных
и отрицательных сторон в целях дальнейшего принятия решения
о целесообразности широкого внедрения».
Зачем «пилотно» экспериментировать на лучшем украинском,
к тому же стратегически важном объекте? В чем необходимость столь
рискованного эксперимента — министр может объяснить? Может,
необходимость заключается в том, что другие порты СКМ Рината Ахметова
(и стоящим за ним товарищей) не интересны?
Цель такой скорости в «передаче порта» совершенно понятна
и просматриваемая: единственный вариант — СКМ. Компании, балансирующей
на грани дефолта, не так много осталось, чтобы «улететь» вообще
в никуда, поэтому надо успеть хоть что-то выхватить из государственных
закромов еще, «замутить», закрепить договорами и судами так, чтобы если
даже весь бизнес «кровавого олигарха» улетит в тартарары, «пилотный
проект сработает» и останется работать на «братву» и ее кремлевских
покровителей.
К чему такая спешка с портом «Южный», если даже еще нет стоимостной
оценки от Deloitte — напомним, её обещают только в середине июня (ранее
называлась другая дата — середина мая)? Но уже идут суды по оспариванию
оценки, а министр уже бодро обещает в августе «пилотный проект» ...
Ни министр, ни ФГИ, никто вообще пока даже близко не обозначил выгоды
для государства в этом мега-проекте на 50 лет. Кроме того, что хотят
сдать порт и что это, возможно, будет выгодно для государства —
у общества, специалистов другая информация отсутствует напрочь.
К сведению, активы Ильичевского порта месяц назад оценили в 1,5 млрд.
грн. Активы порта «Южный», с учетом того, что оценивается не весь порт,
а только один грузовой комплекс под нужды компаний Р. Ахметова, должны
быть соразмерны. Плюс-минус. То есть, если не получится спрятать
в балансе оценки миллиард гривен, потраченных на дноуглубление порта
в прошлом году, новейшие краны, запущенные только в прошлом году
в работу, то оценка должна быть а пределах 1,5-2 млрд. грн.
Концессия на 50 лет, т.е. в год зафиксируется по 30-35 млн. грн.
платежей государству за лучший порт на Черном море? При том, что этот
порт спокойно государству приносил по 500 млн. грн. в год (а может
приносить намного больше). И это при том, что еще не понятно, какие
коэффициенты фондоотдачи будут намеренно заложены в договор концессии.
Тайна. И, опять же, надо учитывать, что концессионный платеж «инвестор»
тут же отнесет на себестоимость, и на эту сумму государство не дополучит
уже своих налоговых платежей...
И еще. После сдачи порта «Южный» в концессию СКМ Украина лишится
государственного порта для приема угля, поступающего по импорту. Таким
образом, не факт, что государство, купив уголь в ЮАР или еще где-то,
сможет принять этот уголь в украинском порту. Дело придется иметь
с частными терминалами, а у них может быть очередь, высокие ставки
и т. д.. Не к России же обращаться... Зимой 2014-2015 гг. уголь из ЮАР
перегружали в вагоны в Ильичевске даже на контейнерном терминале, так
как другие площадки, в том числе и порт «Южный», были заняты...
Со всех сторон для государства плохо!
Но министру очень нужен «пилотный» (или «пиловочный»?) проект, срочно, к оговоренной дате.
Два варианта: профанация или коррупция. Есть и третий: профанация и коррупция, вместе взятые.
—
Константин Иванченко, Аргумент
P.S. Ниже мы приводим ответ министра на запрос депутатов на эту тему (ранее нигде не публиковался) и наш комментарий письма:
НАШ КОММЕНТАРИЙ
1. Стр. 1. ФГИ — ситуация совершенно непонятна.
Выиграл Делойт и Туш, якобы с ценой 32 000 грн. по конкурсу. Потом
появилась цена в 10 000 грн., потом МИУ стало утверждать, что договор
подписали на 12 000 грн, и такая низкая цена — благотворительность
от Делойт и Туш. Какая может быть благотворительность при оценке лучшего
порта на Украине, который готовится к приватизации? Кроме того,
адекватная, честная оценка за месяц такого масштабного предприятия
невозможна в принципе! Это подтвердит любая аудиторская компания.
Конечно, МИУ не влияло на конкурс, но МИУ подписывало договор оценки
на 12 000 грн. и месяц работы... Если Делойт и Туш нужна
благотворительность, то пусть благотворительствуют в АТО или детских
домах, но не для МИУ в таком знаковом проекте.
2. Стр. 1. Идет ссылка на ПКМУ от 08.04.2011 № 1-1-635 —
это работа правительства Азарова сугубо в интересах Рината Ахметова.
Выполнять такие Постановления сейчас — преступление. Речь же не идет
о безопасности портов и навигации, а о продаже в концессию лучшего порта
государства.
3. На стр. 2 рассматриваются разные способы
инвестирования в порт «Южный» совместно с Администрацией морских портов.
Еще 2 недели назад 1-й зам МИУ В. Шульмейстер заявлял, что у АМПУ
на счетах излишек свободных денег и их для инвестирования в проекты
намного больше, чем самих проектов. В министерстве не знают, что делать
с деньгами, так как проектов хороших нет. Так инвестируйте
самостоятельно в государственный порт «Южный»! В чем проблема?
4. В порту в прошлом году сделали дноуглубление на самые большие
глубины на Черном море, купили за счет государства совершенно новые
супер-современные краны, которые работают уже последних почти пол-года.
Т.е. обновление основных фондов, нацеленное на повышение эффективности
порта, уже сделано за государственные деньги. Какие еще проекты надо
рассматривать на 500 млн. долл, когда в порту и так все работает
отлично?
5. На стр. 2 упоминается АТО. Причем здесь АТО? Порт
собираются сдать в концессию на 50 лет! Уголь и руда и сейчас отлично
обрабатываются на существующих причалах — в срок, т.е. по мере появления
заявок на потребность работы в порту; задержек и заторов в порту нет
вообще, все заявленные грузы принимаются, даже российские — не смотря
на АТО, фактически — войну России против Украины.
6. На стр. 3 — необходимость привлечения средств
в портовую отрасль. Вопрос: для чего и для кого? Если надо обновлять
оборудование (краны, погрузчики), то Украине для такого порта любой
западный производитель оборудования даст кредит под минимальные
проценты. И это оборудование будет собственностью порта, государства,
а не уйдет на 50 лет от государства на непонятно каких условиях.
7. На стр. 3 п.2. У Украины еще нет ни одного
удачного проекта концессии до сих пор! Более того, Днепро-Бугский порт
сдали в аренду на 15 лет и сейчас государство получает от этого порта
аж 300 тыс. грн. в месяц, а должно получать минимум 300 тыс. долл.
ежемесячно, т.е. по аналогии, как зарабатывают другие порты региона.
Суды о повышении платы арендатором идут уже около года — безрезультатно.
Добровольно платить больше российский «инвестор-арендатор», конечно,
не собирается. Точно так же будет и с портом «Южный», так как
законодательство и судебная практика в Украине не позволяют сейчас
безопасно совершать такие «длинные» сделки.
8. п.4 стр. 3. «Создание современной инфраструктуры,
которая останется в государственной собственности ...» - через 50 лет
концессии — бред; из участвующих сегодня в подготовке этого бреда через
пол-столетия никого в живых уже не будет. И спросить за результаты
очередного провала будет не с кого.
9. Порт уже дноуглубили за счет государства. Дноуглубление делается
за государственные деньги, а выгоду от этого получают
экспортеры-импортеры на каждой тонне — также вот интересная методика...
Есть еще способы получать дополнительные сборы от судов и не только
за счет государственного дноуглубления...
Соседняя Турция развивает свои черноморские порты по схеме: «строй —
эксплуатируй — отдавай». Ключевое в этой связке слово «СТРОЙ» — сначала
строй новый порт, а не просто «приходи и пользуйся готовым», как это
хотят сделать в Украине. При этом даже вновь строящиеся порты
не становятся частной собственностью инвестора: по завершении срока
проекта (максимальная продолжительность — 49 лет) порт должен быть
возвращен обратно государству, в том числе машины и оборудование,
в надлежащем состоянии, по нулевой стоимости и без каких-либо
обременений.
Сегодня уже можно констатировать полный непрофессионализм руководства
Министерства инфраструктуры Украины. Команде «реформаторов» нечего
представить общественности, кроме очевидно несостоятельных прожектов.
Суть которых в той же портовой отрасли сводится к переделу стратегически
значимых для государства активов в пользу конкретных выгодополучателей.
В этом процессе слово «реформы» выступает лишь ширмой.
